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Estradas bloqueadas ainda retardam a retomada da indústria em RS

Indústrias no Rio Grande do Sul estão retornando paulatinamente a sua produção anterior às enchentes que assolaram o Estado no início de maio. Para uma retomada plena, no entanto, as empresas ainda têm de recuperar as instalações afetadas pelas águas e enfrentar as dificuldades na logística devido ao bloqueio de estradas, o que dificulta a chegada de matéria-prima e o escoamento de produtos.

Segundo levantamento realizado na terça-feira (11) pela Secretaria de Logística e Transportes do Estado, 53 rodovias ainda estão bloqueadas total ou parcialmente, o que aumenta o tempo de deslocamento entre as regiões. Até o momento, já foram liberados mais de 100 trechos de mais de 40 rodovias estaduais. Com isso, estão liberadas todas as rotas necessárias para escoamento da produção e abastecimento das cidades.

Localizada no município de Carlos Barbosa, na Serra Gaúcha, região que sofreu o impacto de ter estradas e vias urbanas comprometidas, as fábricas Tramontina Cutelaria e TEEC tiveram dificuldade no recebimento de matérias-primas e insumos necessários para a produção e, também, no escoamento das mercadorias. As áreas administrativas e comerciais seguiram operando, com equipes reduzidas e permitindo trabalho remoto para aqueles que necessitavam. O escritório central seguiu com as operações presenciais, permitindo trabalho remoto em casos específicos.

Já as fábricas Tramontina Multi e Eletrik, também em Carlos Barbosa, e Tramontina Farroupilha e Garibaldi, nos municípios homônimos, seguiram operando normalmente.

“Como as demais empresas que atuam no Rio Grande do Sul, tivemos impacto nas operações. Ainda assim, conseguimos garantir a operação, com pequenos atrasos”, disse José Paulo Medeiros, diretor da Tramontina.

A empresa de calçados Beira Rio não está sofrendo nenhum atraso na entrega de mercadorias e no recebimento de matéria-prima, como afirma Roberto Argenta, presidente da companhia. Segundo o executivo, para conseguir cumprir os prazos estabelecidos, o setor de logística da empresa realizou estudos para mitigar o tempo necessário para o percurso dos caminhões, que em função da situação de algumas rodovias, ainda são obrigados a percorrer “rotas mais longas” em determinadas regiões do Rio Grande do Sul.

De acordo com Argenta, somente a unidade no município de Roca Sales, a 160 quilômetros de Porto Alegre, teve uma paralisação de 15 dias devido às enchentes. Mas a limpeza do local já foi feita e o espaço está funcionando plenamente, como antes das inundações. A Beira Rio tem um grande impacto na economia do município localizado no Vale do Taquari, pois emprega 700 funcionários diretamente e mais 1.100 indiretamente, além de responder por 55% do valor adicionado da cidade, que possui 10.418 habitantes, segundo o Censo de 2022.

Com a sede localizada em Caxias do Sul, município da serra gaúcha, a RandonCorp, grupo fabricante de reboques e semirreboques e com atuação também em autopeças, suspendeu de maneira preventiva suas atividades fabris entre os dias 2 e 6 de maio na cidade. Já a unidade Controil, da Frasle Mobility, em São Leopoldo, ficou sem operações presenciais do dia 3 até 27 de maio.

Além disso, outra unidade do grupo afetada foi a DB, da Rands (Vertical de Serviços Financeiros e Digitais). Embora sua estrutura física não tenha sido impactada, clientes suspenderam suas operações em razão dos alagamentos. A companhia afirma que, desde o início, adotou as medidas necessárias para adequar as operações aos cenários vividos, com monitoramento contínuo e priorizando a segurança dos funcionários.

Já a siderúrgica Gerdau informou que todas as operações no Estado foram retomadas, e a paralisação não causou impactos.

Outra dificuldade para uma retomada plena da produção foi a interrupção no abastecimento de água. Porém, de acordo com Companhia Riograndense de Saneamento (Corsan), desde o dia 21 de maio as operações de fornecimento estão normalizadas.

A Estação de Tratamento Rio Branco, localizada na cidade de Canoas, região metropolitana de Porto Alegre, foi a última a ser completamente reparada e retomar os serviços. Segundo a assessoria da Corsan, no momento, somente há suspensão do abastecimento em casos pontuais de rotina. No pico das cheias, no dia 4 de maio, eram 906 mil pontos sem água em todo o Rio Grande do Sul.

Fonte: Valor
Seção: Indústria & Economia
Publicação: 13/06/2024

 

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Setor da construção civil comemora correção do FGTS pela inflação

A nova forma de correção do saldo do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço) acalmou o mercado imobiliário, que temia um reajuste pelo rendimento da poupança.

Nesta quarta-feira (12/6), o Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu manter a remuneração reajustada pela TR (taxa referencial) mais 3% e a inclusão da distribuição de lucros do fundo para os trabalhadores, como é feito desde 2017. Porém, caso o valor seja inferior à inflação oficial, o saldo do FGTS será reajustado pelo IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo).

A decisão vale a partir da publicação da ata do julgamento, que deve ser feita nesta quinta (13/6), sem efeito retroativo. Para a Abrainc (Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias), a medida contribui substancialmente para a sustentabilidade da indústria da construção civil e incorporação imobiliária.

"A decisão também vai permitir que continuemos a enfrentar o alto déficit habitacional no Brasil, estimado em 7,8 milhões de moradias, segundo a FGV. Além disso, destaca-se a importância dessa medida para a manutenção do Minha Casa, Minha Vida, que, de acordo com dados do Ministério das Cidades, já contratou mais de 7,7 milhões de moradias ao longo dos últimos 15 anos e depende dos recursos do FGTS para permitir o acesso de famílias de baixa renda ao programa", afirma Luiz França, presidente da Abrainc.

O Secovi-SP afirma que, a decisão, que vale para depósitos futuros, "preservou de maneira inequívoca as operações de financiamentos e empréstimos realizadas pelo FGTS".

O fundo de garantia é usado para financiar políticas públicas, como saneamento e habitação, sendo a principal fonte de recursos para o crédito imobiliário às famílias de baixa renda, como o Minha Casa, Minha Vida. Com taxas de juros bem abaixo do mercado e subsídios, o programa federal atende famílias com renda de R$ 2.000 a R$ 8.000.

"O IPCA hoje está mais baixo que o rendimento da poupança, então é um impacto ruim para baixa renda e irrelevante para o restante do mercado", afirma Victor Tulli, CFO da Lobie, startup imobiliária.

A decisão da Corte seguiu a proposta do governo federal, representado pela Advocacia-Geral da União (AGU), que temia que o STF optasse por corrigir o FGTS pelo rendimento da poupança - o que afetaria fortemente os recursos para a habitação.

Em documento entregue anteriormente aos ministros do STF, cálculos da Caixa mostram que cerca de 234 mil famílias com renda de até R$ 2.000 não teriam tido acesso ao Minha Casa, Minha Vida neste ano se o fundo de garantia fosse remunerado pela poupança. Outras 129.630 famílias não seriam beneficiadas com valor de desconto que representa quase dez vezes a renda familiar.

Toda mudança no FGTS é sinal de alerta para o mercado imobiliário, que teme uma falta de recursos para a habitação. De acordo com projeções do governo, só com a lei do saque-aniversário mais de R$ 100 bilhões saíram do FGTS para bancos comerciais.

Na reunião do Conselho Curador do FGTS, em 23 de julho, o governo federal vai encaminhar voto para ampliar em R$ 20 bilhões a R$ 25 bilhões o valor destinado ao segmento.

Atualmente, são destinados R$ 105 bilhões do orçamento do FGTS para habitação popular.

O que é o FGTS e como ele funciona?

O FGTS funciona como uma poupança para o trabalhador. O fundo foi criado em 1966, com o fim da estabilidade no emprego, e passou a valer a partir de 1967. Todo mês o empregador deposita 8% sobre o salário do funcionário em uma conta aberta para aquele emprego.

Há ainda a multa de 40% sobre o FGTS caso o trabalhador seja demitido sem justa causa. Desde a reforma trabalhista de 2017, há também a possibilidade de sacar 20% da multa após acordo com o empregador na demissão.

O fundo é utilizado em políticas públicas de habitação, saneamento básico e infraestrutura urbana, conforme prevê a legislação.

O saque do FGTS é autorizado apenas em 16 situações previstas em lei. Fora isso, o trabalhador não tem acesso ao dinheiro.

Fonte: Estado de Minas
Seção: Construção, Obras & Infraestrutura
Publicação: 13/06/2024

 

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Agro: representantes do setor criticam listas de produtos que terão incentivos na reforma tributária

Representantes dos setores de insumos agrícolas e biotecnologia fizeram críticas quanto à adoção de listas de produtos com alíquota reduzida ou crédito presumido nos novos tributos sobre consumo, presentes na regulamentação da reforma tributária (PLP 68/24). De acordo com informações divulgadas pela Câmara dos Deputados, eles afirmaram que tais listas não incluem todos os produtos e serviços, além de poderem ficar desatualizadas rapidamente.

Os representantes destacaram que o crédito presumido poderia ser amplo para todos os insumos agrícolas, considerando que o consumidor final arcará com o imposto na compra do produto, creditando-se assim os impostos pagos ao longo do processo produtivo.

Houve também críticas ao limite de R$ 3,6 milhões de faturamento anual para que o produtor rural integrado a uma cadeia de produção não seja considerado contribuinte dos novos impostos. A sugestão é que esse limite seja aplicado apenas aos pequenos produtores familiares não integrados.

Para o analista e consultor da SAFRAS & MERCADO, Fernando Iglesias, a regulamentação tem como impacto uma elevação da carga tributária, o que é nocivo para diversos setores da economia e poderá trazer problemas de ordem inflacionária e macroeconômica.

"Um grande problema é que, querendo ou não, o aumento de carga tributária, que é o que está se desenhando ali, basicamente vai ser repassado ao longo da cadeia produtiva. Então, no médio, longo prazo, essa situação acaba remetendo ao aumento da inflação. Outro aspecto que a carga tributária adicional pode resultar é na menor taxa de investimento no agronegócio", explica.

Investimentos

João Crisóstomo, consultor de agronegócios da BMJ Consultores Associados, aponta que é importante investir no agro, já que esse é um dos setores mais importantes para a economia brasileira, contribuindo significativamente para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do país.

Ele destaca que o investimento no agro não se limita ao campo, pois impacta também no transporte, armazenamento, pesquisa e inovação.

"Fora que o investimento no agro é um dos que mais proporcionam a teoria interiorização dos recursos. Os polos agrícolas do país não estão nos grandes centros e sim no interior, e isso permite com que outras regiões, um pouco mais remotas, tenham um acesso à renda com mais facilidade e mais intensidade", completa.

Fonte: Brasil 61
Seção: Agro, Máquinas & Equipamentos
Publicação: 12/06/2024

 

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Índice Nacional da Construção Civil varia 0,17% em maio e registra queda nos materiais

O Índice Nacional da Construção Civil (Sinapi) variou 0,17% em maio. Os dados apontam queda de 0,24 ponto percentual<\/a> em relação ao índice de abril (0,41%).

O Sinapi aponta, ainda, que o acumulado nos últimos doze meses foi de 2,31%, resultado que está abaixo dos 2,51% registrados nos doze meses imediatamente anteriores. Inclusive, o índice de maio de 2023 foi de 0,36%.

O custo nacional da construção, por metro quadrado, chegou a R$ 1.739,26 em maio – cujo valor em abril fechou em R$ 1.736,37. No montante, 1.006,80 são relativos aos materiais e R$ 732,46 à mão de obra.

Com a menor taxa observada no ano, a parcela dos materiais apresentou variação negativa no mês de maio, sendo -0,05%. Nesse contexto, foi observada queda de 0,16 ponto percentual em relação ao mês anterior (0,11%). Já em relação a maio de 2023 (-0,24%), houve um aumento de 0,19 ponto porcentual.

A mão de obra registrou queda tanto em relação a abril quanto a maio de 2023. “A parcela da mão de obra, apesar dos dissídios observados no mês, apresentou variação de 0,46%, registrando queda tanto em relação a março quanto a maio do ano anterior”, destaca o gerente do Sinapi, Augusto Oliveira.

Desempenho regional

A região Norte registrou a maior variação mensal em maio, 0,34%, com alta em 4 dos seus 7 estados. As outras regiões brasileiras apresentaram os seguintes resultados:

Sul: -0,03% 
Sudeste: 0,06% 
Nordeste: 0,30% 
Centro-Oeste: 0,32%

O estado do Acre registrou a maior taxa em maio, 2,16%, seguido por Maranhão e Distrito Federal, 1,88% e 1,60%.

“A influência da parcela da mão de obra no índice agregado levou Acre, Maranhão e Distrito Federal, localidades que tiveram acordos coletivos, a registrarem as maiores taxas para maio de 2024”, salienta Augusto Oliveira.

Acumulado

De janeiro a maio (0,99%) os acumulados foram: 0,50% (materiais) e 1,68% (mão de obra). Os acumulados em doze meses somaram 0,24% (materiais) e 5,31% (mão de obra).

Fonte: Site Barra
Seção: Construção, Obras & Infraestrutura
Publicação: 12/06/2024

 

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Indústria do aço no Brasil teme alta de importações com nova regra da UE para limitar pegada de carbono

O setor siderúrgico no Brasil teme que uma nova regra da União Europeia (UE), que vai entrar em vigor em 2026 e visa a evitar a entrada de produtos com alta pegada de carbono no bloco, acabe elevando as importações de aço aqui, acirrando a concorrência com o produto nacional. Por isso, quer que o governo brasileiro adote norma semelhante.

Nos primeiros quatro meses deste ano, o Brasil importou 1,747 milhão de toneladas de aço, 21,5% mais que em igual período de 2023. O temor da indústria é que essa trajetória de alta se amplie com a nova regra europeia. Se o aço de outros países ficará mais caro entrando na Europa, a tendência é esses produtores bucarem outros mercados que não têm leis ambientais tão rígidas, como o Brasil.

Em abril, o governo brasileiro anunciou a elevação da tarifa sobre importação do aço, para conter o avanço das importações, especialmente de produtos chineses.

A nova regra europeia se traduz no mecanismo de ajuste de carbono na fronteira (Cbam, na sigla em inglês), pelo qual os produtos importados pela UE terão de pagar uma taxa para entrar no mercado europeu, caso as emissões ao longo da sua produção sejam maiores que as dos concorrentes produzidos nos países do bloco.

 

A União Europeia estabeleceu a meta de reduzir as emissões de carbono em 55% em relação aos níveis de 1990 até 2030, e também alcançar a neutralidade de carbono até 2050. Para alcançar a sua meta a UE criou o Green Deal, uma iniciativa que propõe medidas para descarbonizar sua economia. Uma delas é o Cbam.

UE representa 8,3% das exportações de aço

A ideia é evitar o que os especialistas chamam de vazamento de carbono, ou seja, que as fábricas europeias transfiram suas instalações para países que não têm normas ambientais tão rígidas e, assim, possam continuar produzindo produtos com altas taxas de emissão de CO2. Com o Cbam, os produtos fabricados fora da UE terão de fazer o ajuste de fronteira e pagar pelas emissões.

Como isso tornará os produtos mais caros, a regra se torna uma barreira comercial. Se não quiserem pagar esse ajuste, as indústrias de outros países terão de implementar medidas para reduzir suas emissões.

Inicialmente, o Cbam será aplicado a importações de aço, minério de ferro, alumínio, eletricidade, fertilizantes e cimento. No caso do setor siderúrgico, as exportações para a União Europeia representaram 8,3% do total exportado em 2023.

"O mecanismo apresenta viés tarifário visando defender os produtores europeus da concorrência de produtos importados com maior pegada de carbono. Por se tratar de uma iniciativa, até o momento, unilateral da União Europeia, pode gerar o desvio do comércio de aço produzido com maior emissão de CO2 para outros países, inclusive o Brasil, caso o nosso governo não adote mecanismo similar", disse o Instituto Aço Brasil, por email.

Vantagem competitiva do Brasil é ignorada

Além de participar de consultas públicas na UE, o setor siderúrgico pleteia junto ao governo brasileiro que seja instituído mecanismo nos moldes do Cbam, para inibir o ingresso de aço no país com maior pegada de C02, e que seja criado um mercado regulado de carbono.

O instituto reconhece que as siderúrgicas perderão competitividade, especialmente porque no cálculo da pegada de carbono só são consideradas as emissões da fábrica, sem contar as fontes de energia.

Há três escopos que podem ser considerados para calcular emissões de CO2 de uma indústria: o que é emitido na fábrica (escopo 1), o que é emitido na geração de eletricidade usada nessa unidade (escopo 2) e o que é emitido ao longo da cadeia fornecedora (escopo 3).

— A ideia da UE com o Cbam é que suas empresas não tenham desvantagem competitiva em relação a concorrentes de outros países. Mas o Brasil tem uma matriz energética limpa. Se fosse considerado o escopo 2, o Brasil não estaria em desvantagem — diz Cornelius Fleischhaker, economista sênior do Banco Mundial.

O banco desenvolveu um índice para avaliar a exposição dos países ao Cbam. Ele considera entre as variáveis o volume exportado para o bloco e quanto seria pago para que esses produtos entrassem na UE. Os dados são de 2019.

Se consideradas as emissões do escopo 2, o Brasil estaria entre os países com aço mais sustentável do mundo.

Redução de emissões

"A EU não pretende reconhecer o fato de o Brasil possuir uma matriz energética muito mais limpa que a grande maioria dos países e que, portanto, a energia usada, por exemplo, na produção do aço no Brasil gera níveis muito mais baixos de emissões de CO2. Não obstante, as empresas siderúrgicas brasileiras, que exportem para a Europa, deverão se ajustar às regras estabelecidas pelo Cbam", acrescentou o Aço Brasil.

O instituto assegura que, independentemente do atendimento às regras da UE, a indústria siderúrgica vem adotado medidas de descarbonização . Entre 2020 e 2022, o setor reduziu suas emissões de 1,9 tonelada de CO2 por tonelada de aço bruto para 1,7 t CO2/t aço bruto, ante a média global de 1,89.

O instituto diz ainda que a produção de aço no Brasil responde por 4% das emissões de gases de efeito estufa no país, inferior à média de 7% dessas emissões na produção mundial de aço.

Fonte: O Globo
Seção: Siderurgia & Mineração
Publicação: 11/06/2024

 

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Os desafios da mobilidade urbana no Brasil

Não é de hoje que os problemas com transporte coletivo urbano são debatidos no Brasil. De acordo com estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), a saturação do sistema de transporte em médias e grandes cidades do país vem se agravando ao longo dos anos, o que é decorrente especialmente do subinvestimento no setor.

Apesar dos avanços alcançados após a promulgação da Constituição de 1988, acentua o estudo, sobretudo a partir da aprovação do Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001) e da Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012), ainda persistem sérios problemas relacionados à governança, gestão e financiamento de projetos na área.

Segundo Miguel Angelo Pricinote, coordenador técnico do Mova-se – Fórum Permanente de Mobilidade, o transporte coletivo urbano representa um serviço de fundamental importância para a mobilidade, a qualidade de vida e o progresso das cidades. Contudo, enfrenta uma série de desafios.

Entre os principais pontos, Pricinote destaca a elevada tarifação, que impede o acesso da parcela de baixa renda da população e fomenta a preferência pelo uso de veículos individuais.

Além disso, também cita a deficiência na infraestrutura, comprometendo a eficácia, segurança e comodidade tanto de usuários quanto de operadores, a emissão de gases, agravando a poluição, e a gestão deficiente, dificultando a integração, fiscalização e implementação de inovações.

“Para transpor tais obstáculos, é imperativo investir em tecnologias inteligentes e sustentáveis, reduzindo custos e emissões e elevando a satisfação dos usuários”, afirma.

Pricinote, do Mova-se: investimentos em tecnologias inteligentes e sustentáveis são imperativos

Para Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, os desafios já vêm de décadas, especialmente pelo país ter um déficit acentuado de transporte coletivo, baseado em equipamentos sobre pneus.

“Temos poucos sistemas metroferroviários em grandes centros”, observa. “O maior desafio é criar uma rede de transporte integrada física e tarifariamente, com grande capilaridade, para que haja maior abrangência nas regiões metropolitanas”, diz.

Segundo ele, o deslocamento a pé corresponde em média a 40% das viagens urbanas no país, mostrando que o transporte coletivo se situa longe da moradia e/ou do trabalho do usuário.

“O fato de o usuário ter de andar no trajeto casa-trabalho-casa mostra que o transporte público está defasado em termos de regularidade e abrangência”, explica.

Quintella, da FGV: mobilidade urbana começa na calçada

DÉFICIT

A análise desse déficit é complexa, pois implica variáveis como demanda, oferta, qualidade e custo. No entanto, alguns indicadores quantitativos podem oferecer uma visão da situação atual.

Em 2014, o Brasil contava com 10,7 km de transporte de média e alta capacidade por milhão de habitantes urbanos. “Embora represente um avanço em relação aos 8,8 km por milhão em 1980, o aumento ainda é insuficiente diante das necessidades”, aponta Pricinote.

Em 2018, diz o especialista, o deslocamento por ônibus representou 85,7% dos deslocamentos realizados via transporte coletivo, enquanto o transporte sobre trilhos (metrô, trem e VLT) correspondeu a apenas 14,3%.

Em contrapartida, o transporte individual motorizado (carro e moto) foi responsável por 38,1% dos deslocamentos urbanos, enquanto o transporte não motorizado (bicicleta e a pé) respondeu por 32,5%.

Além disso, em 2019 o preço médio da passagem de ônibus urbano foi de R$ 4,25, o que representa um aumento de 7,6% em relação a 2018. Na época, esse valor correspondia a cerca de 14% do salário-mínimo vigente se considerado o mês completo.

Para complicar, em 2020 apenas 36,5% dos municípios com mais de 250 mil habitantes possuíam planos de mobilidade urbana, conforme exigido pela Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Além disso, somente 17,6% desses municípios possuíam sistemas de bilhetagem eletrônica integrada. “Essas estatísticas evidenciam um significativo déficit de infraestrutura de mobilidade urbana, que impacta diretamente a qualidade de vida, a inclusão social e o desenvolvimento sustentável das cidades”, avalia Pricinote.

Além desses fatores, Mozar Carvalho, fundador do escritório Carvalho de Machado Advocacia, aponta que a crise foi agravada pela pandemia, evidenciando problemas relacionados ao modelo de financiamento.

Carvalho, do escritório Carvalho de Machado: pandemia agravou o quadro

Porém, antes mesmo da covid-19, a redução no volume de passageiros já impactava o equilíbrio econômico-financeiro das empresas, levando ao sucateamento da frota e à incapacidade de aquisição de novos veículos.

“A exigência de distanciamento social apenas exacerbou esses desafios, com uma queda drástica na demanda e prejuízos bilionários no setor”, descreve o especialista.

AGRAVAMENTO

A partir da pandemia, aponta Bernardo Serra, gerente de políticas públicas do Instituto de Política de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), diversas cidades buscaram soluções para enfrentar o colapso dos sistemas, criando soluções para subsidiar os custos e manter uma oferta mínima.

“A promoção da qualidade do serviço exige a retomada e aceleração dos investimentos para cobrir o déficit de infraestrutura e garantir a renovação da frota”, diz.

Serra, do ITDP Brasil: busca de soluções para enfrentar o colapso dos sistemas

A última estimativa do BNDES, realizada em 2015, apontou a necessidade de implantação de mais de 1,6 mil km de infraestrutura de média e alta capacidade nas 15 maiores regiões metropolitanas.

“O estudo deve ser atualizado nos próximos meses, mas diante do baixo investimento realizado na última década, esse déficit deve crescer exponencialmente”, complementa Serra.

O especialista cita um estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), estimando a necessidade de mais de 31 mil novos ônibus para reduzir a atual média de idade da frota de 8,1 para 5 anos.

Junto a isso, adiciona-se a necessidade de avançar na descarbonização. “A necessidade de investimento ocorre em um ambiente regulatório frágil, em um setor marcado por desafios de transparência e estruturas de governança, além da precária situação financeira das empresas que operam os sistemas”, complementa.

Estudos mostram que o setor de mobilidade é um dos mais defasados da infraestrutura nacional

A escassez de investimentos também tem sido diagnosticada por entidades como a Confederação Nacional da Indústria (CNI), que estima um déficit de R$ 295 bilhões para algumas cidades. Mas a lacuna pode ser ainda maior.

Trabalhos realizados pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) indicam um desprovimento da ordem de R$ 360 bilhões na área. Ainda que haja diferenças metodológicas, esses estudos demonstram que o setor é hoje um dos mais atrasados do país em termos de infraestrutura instalada.

Para tentar superar os desafios, recentemente o Ministério das Cidades firmou uma cooperação com o BNDES para realizar um levantamento nas 21 maiores regiões metropolitanas.

De acordo com o órgão, esse estudo nacional deve auxiliar as cidades e regiões metropolitanas no equacionamento do déficit, que envolve não somente a captação de recursos e fontes de financiamento, mas também o aperfeiçoamento nos instrumentos de gestão e governança.

DIRETRIZES

De acordo com Larissa Almeida, advogada do escritório Fonseca Brasil, uma das ferramentas para superar esses obstáculos é a própria Lei de Mobilidade Urbana, que institui diretrizes para a integração dos diferentes modais de transporte.

“A Lei tem como objetivo contribuir para que a população tenha acesso universal à cidade, por meio do planejamento e da gestão do sistema nacional de mobilidade urbana”, diz.

Larissa Almeida, do escritório Fonseca Brasil: lei garante acesso universal à cidade

A legislação, retoma Pricinote, determina que os municípios com população acima de 20 mil pessoas devem conceber e aprovar Planos de Mobilidade Urbana (PMU) levando em consideração princípios e instrumentos estabelecidos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana.

“Esses planos devem ser harmonizados com os Planos Diretores, com o propósito de assegurar sustentabilidade, eficiência e acessibilidade nos deslocamentos e na ordenação urbana”, sublinha.

Inicialmente, o prazo para a elaboração de PMUs foi estipulado até abril de 2015, mas foi sendo sucessivamente prorrogado por meio de medidas provisórias e leis.

A mais recente alteração foi promulgada pela Lei no 14.671/23, de dezembro de 2023, estendendo o prazo até 12 de abril de 2024 (para municípios com população superior a 250 mil habitantes) e 12 de abril de 2025 (para localidades com população igual ou inferior a 250 mil habitantes).

Todavia, conforme dados fornecidos pelo Ministério do Desenvolvimento Regional (MIDR), até novembro somente 36,5% dos municípios com população superior a 250 mil habitantes haviam desenvolvido PMUs, enquanto entre os demais municípios esse índice era de apenas 8,9%. “Dessa forma, persiste um desafio considerável para que os municípios brasileiros atendam à legislação e elaborem seus planos”, frisa Pricinote.

Segundo Serra, o avanço regulatório é essencial para que o ônus do investimento e manutenção dos sistemas não seja responsabilidade exclusiva dos municípios. “A coparticipação dos diversos entes permitirá que mais recursos sejam mobilizados para o setor”, pondera.

DESAFIOS

Segundo Pricinote, do Mova-se, os obstáculos para a integração dos modais de transporte urbano englobam diferentes aspectos.

Entre eles, está justamente a deficiência de planejamento e coordenação entre os diferentes entes governamentais (federal, estadual e municipal) e os diversos operadores do sistema de transporte (públicos e privados).

Também há desafios no financiamento e na sustentabilidade econômica dos empreendimentos de mobilidade urbana, que dependem de fontes voláteis de recursos, como tributos, tarifas, subsídios, empréstimos e investimentos privados.

Para completar, a complexidade jurídica e regulatória dos contratos de concessão e PPPs exige atenção a aspectos como definição de responsabilidades, direitos, obrigações, metas, indicadores, penalidades, reajustes, rescisões e arbitragens.

“Além disso, há desalinhamentos entre os segmentos da sociedade, que podem apresentar interesses antagônicos ou discrepantes”, observa Pricinote. “Também podemos citar a necessidade de transparência e controle dos processos, a fim de prevenir fraudes, corrupção, desperdícios, ineficiências e desvios.”

Segundo Carvalho, do escritório Carvalho de Machado, a superação do atraso na cobertura exige uma abordagem multifacetada. De saída, ele ressalta, é fundamental a revisão do modelo de remuneração, movendo-se em direção a um sistema que não dependa exclusivamente das tarifas.

“Isso envolve a implementação de modelos de financiamento mais sustentáveis, capazes de garantir a continuidade e a qualidade do serviço sem sobrecarregar financeiramente a população”, afirma.

Além disso, é essencial a criação de um ambiente regulatório estável e previsível, de modo a atrair mais investimentos privados ao setor. “Isso não só aliviaria o fardo financeiro dos governos locais e nacionais, mas também incentivaria a inovação e a eficiência por meio da expertise do setor privado”, diz o advogado.
 
Fonte: Grandes Construções
Seção: Construção, Obras & Infraestrutura
Publicação: 11/06/2024

 

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